Autostrade in Francia: l'accordo segreto tra lo Stato e le società concessionarie

 

Pubblichiamo la trascrizione di questo breve video in cui la blogger francese Coralie Delaume spiega per sommi ma precisi capi il contenuto dell'accordo del 2015 tra gestori autostradali e governo francese (accordo firmato da Macron, allora Ministro dell'Industria). L'accordo, gravemente squilibrato a favore delle società concessionarie e contro gli interessi degli automobilisti francesi, era ovviamente stato secretato e solo in seguito alla battaglia legale di un attivista ha potuto finalmente essere reso noto al pubblico. Cose che accadono in Francia, ma non solo, come ben sappiamo anche noi in Italia dopo la drammatica vicenda del ponte Morandi. Ovunque le istituzioni pubbliche vengano "catturate" dai sedicenti competenti provenienti dalla élite, esse difendono gli interessi della classe che rappresentano a scapito della gran massa dei cittadini, e grazie anche alla compiacenza dei grandi media cercano di coprire la verità dei fatti. Spetta ai pochi bravi giornalisti d'inchiesta far emergere la verità, e ai cittadini trarne le conseguenze al momento del voto.

 

 

Coralie Delaume, 4 Aprile 2019 

 

Traduzione per Vocidallestero di Carlo Rimassa

 

Il 18 marzo scorso il Consiglio di Stato ha dato ragione a Raymond Avrillier, militante ecologista di Grenoble, sconfessando l'ex Ministro dell'Economia, Emmanuel Macron. Il Consiglio ha  ingiunto allo Stato di rendere pubblico un accordo segreto firmato nel 2015 da Ségolène Royal, all'epoca Ministro dell'Ecologia, Emmanuel Macron, come detto Ministro dell'Economia, e le societa' concessionarie delle autostrade francesi. Il testo dell'accordo è ormai pubblico, e qui ne daremo un breve sommario. Segnalo inoltre che si può avere il resoconto completo di tutta la vicenda delle privatizzazioni dellle autostrade, a partire dall'inizio degli anni 2000 fino a giorni nostri, leggendo la lunga inchiesta di Benoit Collombat, giornalista della cellula investigativa di Radio France. Si tratta di una inchiesta corredata di numerosi documenti, pubblicata lo scorso 30 Marzo e dal Titolo: Autostrade - Storia segreta della privatizzazione

 

Passiamo a dei rapidi cenni su alcuni fatti importanti. È noto che le autostrade sono state date in concessione alle filiali di tre gruppi industriali; per queste aziende, le concessioni rappresentano una vera macchina da soldi. Il primo gruppo, il più' importante, è Vinci, che gestisce 4380 chilometri di autostrade. Da notare che il capitale di Vinci è detenuto per il 58% da investitori stranieri. Il secondo gruppo è Eiffage, che gestisce 2080 chilometri di strade, e il terzo è Abertis, che non è' una azienda francese ma spagnola, con 1075 chilometri.

 

Ancora a proposito del contesto della vicenda; nel 2015, Ségolène Royal, ministro dell'Ecologia, decide a nome dello Stato di congelare unilateralmente le tariffe autostradali; un vero e propio 'ukase'. Il provvedimento e' contrario alla clausole del contratto firmato dalle società concessionarie; quindi, che cosa succede? Le società concessionarie minacciano di ricorrere in giudizio per far rispettare il contratto. Cominciano allora delle aspre trattative, che si concludono nell'Aprile del 2015 con la firma di un protocollo di accordo tra le concessionarie stesse e lo Stato, vale a dire  Emmanuel Macron e Ségolène Royal, il cui capo di gabinetto non era altri che Elisabeth Borne, attuale Ministro dei Trasporti nonché Direttore per le Concessioni presso Eiffage dal 2007 al 2008.

 

A proposito del protocollo, Radio France spiega che il Ministro dei Trasporti dell'epoca, Alan Vidalies, rifiutò di firmarlo in quanto non era stato coinvolto nelle trattative. Cito le sue parole: "A quarantott'ore dalla firma, fui convocato al Ministero dell'Ecologia. Il negoziato sia era svolto tra persone competenti e consapevoli, quindi suppongo la mia firma fosse solo pro-forma. Non essendo stato coinvolto nelle discussioni, rifiutai di firmare un protocollo che non avevo né sottoposto a verifiche né approvato".

 

Allora, cosa c'è dentro questo accordo? Per parecchio tempo non è stato possibile saperlo, in quanto era stato segretato. A partire dall'Aprile 2015, e per due volte, un senatore centrista, Hervé Maurey, membro della Commissione Sviluppo Sostenibile e Infrastrutture, chiede che gli siano trasmessi i documenti, ma il Primo Ministro, all'epoca Manuel Valls, rifiuta. Da parte sua, il famoso militante ecologista Raymond Avrillier si lancia in una battaglia legale per ottenere la pubblicazione dell'accordo. Si rivolge per prima cosa alla CADA (Commissione di Accesso agli Atti Amministrativi), senza risultato, e poi al Tribunale Amministrativo, che gli dà ragione nel 2016. Ma il Ministro dell'Economia, Emmanuel Macron, contesta la decisione e a sua volta si rivolge al Consiglio di Stato per cercare di far annullare la sentenza del Tribunale Amministrativo. Il 18 Marzo di quest'anno la vicenda termina, il Consiglio di Stato sconfessa Bercy (sede del Ministero dell'Economia) e lo obbliga a rendere pubblico il protocollo segreto. Il testo è adesso pubblico. La decisione del Consiglio di Stato è più che altro simbolica, visto che il testo era già arrivato nelle mani della stampa. Nel settembre 2017 France 2 ne aveva già rivelato ampi stralci, e nel gennaio di quest'anno Mediapart lo aveva pubblicato integralmente; le circa venti pagine che lo compongono sono consultabili sul sito di Mediapart.

 

Vediamo adesso in sintesi cosa contiene questo accordo non più segreto; a titolo di obbligo per le societa' concessionarie, queste si impegnano a finanziare interventi sulla rete per 3.2 miliardi di euro in dieci anni. Da notare che le filiali di Abertis, Eiffage e Vinci conferiranno questi interventi alle proprie case madri; in effetti, Vinci ed Eiffage sono imprese di costruzione di livello internazionale.

 

In cambio di questo impegno, le società concessionarie ottengono anzitutto un allungamento della durata delle concessioni, tramite la firma di una modifica al contratto originale; tutto questo senza passare per alcuna gara pubblica. Inoltre, c'è una clausola di neutralità fiscale, che obbliga lo stato a rifondere le concessionarie nel caso di aumento delle tasse sui ricavi. Se per esempio lo Stato dovesse aumentare la tassa per la manutenzione del territorio, o le accise demaniali, o qualsiasi altra imposta, sarebbe obbligato a mettere in atto misure di compensazione tali da rendere gli aumenti completamente indolori per le societa' concessionarie (per esempio concedendo aumenti dei pedaggi, o ulteriori allungamenti nella durata delle concessioni stesse).

 

Terzo punto dell'accordo, le concessionarie ottengono un rimborso sonante dei mancati guadagni causati dal blocco delle tariffe del 2015, spalmato su quattro anni. Il che vuol dire che per i prossimi quattro anni, dal 2019 al 2023, i pedaggi aumenteranno di più di quanto non fosse già previsto. L'accordo dice testualmente che "Le parti concordano che i mancati guadagni dovuti al congelamento dell'adeguamento tariffario del 1 febbraio 2015 saranno rimborsati integralmente a ciascuna societa' tramite un aumento addizionale che avra' luogo il 1 Febbraio di ciascun anno, dal 2019 al 2023, oltre agli aumenti gia' previsti dal contratto".
"Aumenti addizionali" significa che nel contratto originale c'era già una formula per definire gli aumenti annuali, che questi aumenti sono avvenuti regolarmente tra il 2016 e il 2018, e che a partire dal 2019, per quattro anni, ci saranno degli ulteriori aumenti. Secondo l'Arafer (Autorita' di controllo delle attivita' ferroviarie e  stradali), questi aumenti aggiuntivi dovrebbero ammontare a circa 150 milioni; chiaramente, sono 150 milioni a carico degli automobilisti.

 

Infine, l'accordo adesso reso pubblico concede alle società autostradali il rimborso dell'aumento della tassa di occupazione demaniale decisa nel 2013, aumento che già era stato inglobato negli aumenti dei pedaggi per il periodo 2016-2018.

 

Nel complesso, l'accordo si traduce in aumenti considerevoli per gli utenti delle autostrade, aumenti che arricchiscono gli azionisti delle società concessionarie. Nel firmare l'accordo lo Stato ha capitolato completamente, e si capisce come mai volesse mantenerlo segreto il più a lungo possibile.
Purtroppo, potrebbero esserci sviluppi ancora peggiori. In un prossimo video, parleremo del progetto folle di privatizzazione delle Routes Nationales (le statali di maggior importanza)

 

 

Bloomberg: Germania, le infrastrutture stradali sprofondano nella crisi

A seguito del tragico crollo del ponte autostradale a Genova, Bloomberg esamina la condizione delle infrastrutture stradali (e non solo) di un nostro vicino: la Germania. Nonostante un territorio decisamente più semplice di quello italiano, la Germania presenta rischi legati a infrastrutture obsolete e con carenza cronica di manutenzione e investimenti. Proprio il disastro di Genova viene mostrato da Bloomberg come esempio di ciò che potrebbe accadere. A questa situazione ha contribuito ovviamente l'ideologia del pareggio di bilancio, in nome del quale si è accumulato un enorme ritardo negli investimenti.

 

 

 

di Leonard Kehnscherper, 15 agosto 2018

 

A Langsdorf, una minuscola cittadina tedesca di 200 abitanti posta a circa 40 chilometri dalla costa baltica, l’unica cosa che separa i residenti dalla taverna Zur Kastanie è una stretta striscia di selciato. La strada principale, normalmente così sonnolenta, oggi è intasata da circa 10.000 automobili e camion al giorno, rendendo quasi impossibile fare un salto in taverna a prendere un boccale di birra e un piatto di maiale affumicato.

 

“Il rumore e la puzza del traffico sono i nostri maggiori disagi”, ha detto il sindaco, Hartmut Kolschewski, in piedi proprio di fianco alla causa del problema: un tratto dell’autostrada [“Autobahn”, NdT] A20 che l’anno scorso si è sbriciolato.

 



 

L’ultima prova dei rischi posti da un sistema infrastrutturale che invecchia l’abbiamo avuta martedì, quando un ponte autostradale è crollato in Italia, uccidendo almeno 35 persone. Anche la Germania è esposta a questo rischio. La sua rete di strade, ponti e ferrovie, un tempo tanto invidiata, è in decadenza a causa di decenni di spesa insufficiente. La Germania è caduta al 15° posto per qualità delle strade, dietro all’Oman e al Portogallo, secondo la classifica della competitività del World Economic Forum.

 

Serpeggiando tra le verdeggianti pianure del Nord-est della Germania, la A20 attraversa il distretto elettorale della cancelliera Angela Merkel. La Merkel stessa inaugurò questa fondamentale arteria autostradale nella regione ex-comunista, in una cerimonia che si tenne non lontano da Zur Kastanie nel dicembre 2005, nemmeno un mese dopo il suo primo giuramento da leader del paese. Ma 12 anni dopo questa autostrada a quattro corsie è crollata, quando le sue fondamenta hanno ceduto all’interno del terreno paludoso. Si trattò del primo segno evidente di una crescente crisi delle infrastrutture.

 

Oltre al rischio per le vite umane, l’economia tedesca dipende dal buon funzionamento della rete dei trasporti per la distribuzione delle merci. Secondo Michael Schreckenberg, ricercatore dell’Università di Duisburg-Essen, lo scorso anno gli ingorghi del traffico avrebbero causato oltre 60 miliardi di euro di danni all’economia del Paese, in termini di ore lavorative perse e ritardi nelle consegne.

 

Recuperare la situazione sarà costoso. Il buco complessivo di investimenti dei Comuni tedeschi, che non include i progetti regionali o nazionali, ammontava a 159 miliardi di euro nel 2017, secondo uno studio della banca nazionale di investimenti KfW. Le infrastrutture stradali contavano per circa un quarto di quella cifra.

 

Logoramento

 

Gli investimenti netti in Germania sono stati in negativo per la maggior parte del “regno” della Merkel

 



 

Con circa l’11 per cento dei ponti autostradali tedeschi in condizioni insoddisfacenti secondo il ministero dei Trasporti, il governo della Merkel ha finalmente aperto gli occhi sulla condizione di negligenza, dopo la frenata alla spesa seguita dalla crisi del debito in Europa. L’accordo di governo stipulato all’inizio dell’anno richiede livelli record di investimenti nelle infrastrutture, nonché 2,4 miliardi di euro per risolvere i problemi di una copertura della connettività digitale a macchia di leopardo.

 

“Non stiamo chiudendo gli occhi di fronte alla realtà”, ha dichiarato ai giornalisti Svenja Friedrich, portavoce del ministero dei Trasporti questo mercoledì a Berlino. Per evitare un incidente come quello di Genova, gli ispettori dovranno stilare dei report sulle condizioni delle autostrade ogni sei mesi, ha detto, aggiungendo che: “La modernizzazione dei ponti è un punto cruciale del bilancio federale. Stiamo spendendo miliardi per questo”.

 

Oltre ad allocare soldi su questo problema, le autorità puntano ad accelerare la pianificazione e l’approvazione delle procedure. I critici tuttavia non sono soddisfatti.

 

“Si sta facendo ancora troppo poco per quanto riguarda gli investimenti nelle infrastrutture stradali in Germania”, ha dichiarato Marcel Fratzscher, direttore dell’istituto economico DIW di Berlino, notando che il ritardo negli investimenti in Germania ammonta a 11,3 miliardi di euro dal 2013 a oggi, dato che le spese del governo su questo fronte non tengono il passo con il deterioramento in corso.

 



 

Se in Germania le infrastrutture alla vecchia maniera stanno andando lentamente in rovina, anche le reti necessarie per la nuova economia digitale rimangono indietro. In quanto a penetrazione della telefonia mobile la Germania si colloca al 76° posto, dietro Algeria, Mali e Sri Lanka, secondo il World Economic Forum.

 

Le zone prive di rete wireless sono un problema così persistente che il ministro dei Trasporti, Andreas Scheuer, ha deciso di mettere a punto entro la fine dell’anno una app attraverso cui le persone potranno riportare i problemi di mancata ricezione. Questa estate durante un vertice con gli operatori telefonici Deutsche Telekom AG, Vodafone Group Plc e Telefonica SA, Scheuer ha anche offerto di ridurre le tasse per un miliardo di euro sulle nuove licenze 5G in cambio di un ampliamento della copertura delle reti esistenti.

 



 

”Il digitale è la risorsa più importante al giorno d’oggi”, ha dichiarato Bernhard Lorentz della società EY a Berlino. ”Se la Germania vuole giocare un ruolo in questo settore, dovrà investire molto di più”.

 

Langsdorf è l’epicentro di questo fallimento infrastrutturale tedesco. Il sindaco Kolschewski si trova spesso a dover camminare su e giù per il proprio giardino in cerca del segnale della rete mobile, mentre il traffico stradale rumoreggia in tutta la città e si svolgono lavori sul chilometro di strada danneggiato.

 

“Le riparazioni sono piuttosto rumorose, ma questa è musica per noi abitanti”, ha dichiarato un insegnante in pensione di 64 anni, indicando la testa di un ponte dove la Merkel aveva inaugurato l’autostrada. La riapertura però non è prevista prima del 2021.